Si vous vous êtes déjà tenu à côté d'un pilote se préparant pour un vol de nuit, vous l'avez probablement vu s'affairer avec ses lunettes de vision nocturne d'aviation (LVN) avant le décollage : ajuster les sangles, incliner l'unité sur son casque, revérifier l'ajustement. Je viens d'une entreprise qui fabrique des LVN pour l'aviation, et l'une des questions les plus courantes que me posent les gens dans le cockpit est la suivante : ces éléments sont-ils réellement ergonomiques, ou simplement un morceau de technologie attaché à votre visage ? La réponse courte ? Ils sont bien plus ergonomiques qu’avant, et cela provient en grande partie d’ajustements de conception qui répondent aux besoins réels des pilotes, et pas seulement aux feuilles de calcul des ingénieurs. Voyons à quoi cela ressemble et comment cela est lié à l'équipement que nous construisons chaque jour.
Tout d’abord, soyons clairs : les LVN pour l’aviation ne ressemblent pas aux paires de chasse ou de randonnée que vous pourriez vous procurer dans un magasin d’articles de sport. Ils sont conçus pour le chaos spécifique du cockpit : des heures passées assis debout, portant un casque avec un casque et un masque à oxygène, effectuant des mouvements rapides de la tête pour scanner les pistes ou d'autres avions. Les premiers LVN de l'aviation, dans les années 60 et 70, étaient encombrants, lourds et à peine réglables. Les pilotes se plaignaient de douleurs au cou après un vol de nuit de 2 heures, de lunettes qui glissaient lorsqu'ils se penchaient en avant et même de marques de pression sur leur front causées par les montures en plastique dur. C'est pourquoi l'ergonomie est devenue un élément non négociable du design moderne.
La première grande victoire ergonomique est la répartition du poids. Je ne peux pas vous dire à combien de pilotes j'ai parlé qui ont sauté un repas ou ajusté leur siège en plein vol juste pour alléger la tension d'une lourde unité NVG. À l’époque, la batterie faisait partie de la monture des lunettes, donc toute cette masse reposait directement sur le visage, tirant le casque vers l’avant. Maintenant, nous montons la batterie à l’arrière du casque, pas à l’avant. Cela déplace le centre de gravité vers l'arrière, de sorte que le cou du pilote n'a pas à se battre pour maintenir sa tête au niveau pendant les longs vols. C'est un petit changement, mais j'ai entendu dire par un pilote cargo qui effectue des vols de nuit de 8 heures que cette modification réduisait de moitié sa raideur de la nuque après le vol.
Ensuite : l’ajustement de l’ajustement. Tous les pilotes n’ont pas la même taille de tête, ni même le même modèle de casque. Les pilotes militaires portent des casques standard, mais les pilotes de l'aviation commerciale et générale utilisent souvent des casques personnalisés ou plus anciens. Les NVG modernes sont donc livrés avec des systèmes de montage modulaires, et non avec des supports universels. Vous pouvez régler l'inclinaison verticale, l'angle latéral et même la distance entre les deux oculaires pour correspondre à la distance interpupillaire (IPD) du pilote. Une fois, j'ai demandé à un nouvel employé de tester notre équipement qui avait un IPD très étroit : la plupart des NVG disponibles dans le commerce lui laissaient un œil flou, mais notre support réglable lui permettait de le régler parfaitement. Cela semble simple, mais c'est le genre de détail qui fait une énorme différence lorsque vous essayez de lire les numéros de piste à 2 heures du matin et que vous ne pouvez pas vous permettre de plisser les yeux à travers des objectifs flous.
Ensuite, il y a le champ de vision (FOV). Les anciens LVN de l'aviation avaient un champ de vision très étroit, comme 40 degrés, ce qui signifiait que les pilotes devaient tourner la tête sans arrêt pour scanner leur environnement. Cela entraîne rapidement une fatigue du cou. Un champ de vision plus large réduit les mouvements de la tête, n'est-ce pas ? C'est pourquoi nous avons construit nos jumelles de vision nocturne FOV 50 degrés, qui offrent presque le double de la couverture horizontale des anciens modèles. Les pilotes peuvent admirer davantage le ciel, la piste et d’autres avions sans tendre le cou toutes les deux secondes. Il ne s'agit pas seulement de voir plus loin, il s'agit de voir davantage ce qui vous entoure, sans travailler plus dur pour y parvenir.
Le confort pendant des heures de port est un autre élément ergonomique important. Les pilotes ne portent pas seulement des LVN pendant 10 minutes avant le décollage ; ils peuvent les porter pendant tout le vol, y compris le roulage, le décollage, la croisière et l'atterrissage. Les parties qui touchent le visage et la tête doivent donc être douces, respirantes et sans pression. Nous utilisons des jantes en mousse rembourrées pour les oculaires qui sont moulées pour épouser le contour du visage, de sorte qu'il n'y a pas de pincement sur l'arête du nez ou autour des yeux. Et la sangle qui entoure l'arrière du casque n'est pas seulement une bande de nylon : nous utilisons une large sangle rembourrée qui répartit le poids uniformément sur l'arrière de la tête, pas seulement une fine ligne qui s'enfonce. Je me souviens d'un pilote d'essai se plaignant que ses anciennes lunettes lui laissaient des marques rouges sur le front après 3 heures de vol ; après avoir testé notre conception, il a déclaré que les marques avaient disparu, même sur son parcours le plus long cette semaine-là.
Une chose à laquelle les gens ne pensent pas est l’humidité et la durabilité, qui sont également liées à l’ergonomie. Si vos lunettes s'embuent en plein vol ou cessent de fonctionner lorsque vous tombez sur un peu de pluie, ce n'est pas seulement gênant, c'est aussi un risque pour la sécurité. C'est pourquoi nous avons les jumelles de vision nocturne étanches IP 67. Ils sont étanches à l'eau, à la poussière et même à la sueur, vous n'avez donc pas à craindre qu'ils ne s'embuent lorsque le cockpit devient chaud ou qu'ils ne soient endommagés si vous volez sous une pluie légère. L'étanchéité signifie également que les pilotes n'ont pas besoin de tâtonner pour essuyer l'humidité des lentilles en plein vol, ce qui leur permet de rester concentrés sur le vol.
L'ajustement n'est pas seulement une question d'ajustement, mais aussi de flexibilité de mission. De nombreux pilotes empruntent des itinéraires différents ou ont des tâches différentes : un pilote militaire peut alterner entre un vol à basse altitude pour repérer des zones et un vol à haute altitude pour transiter, tandis qu'un pilote des forces de l'ordre peut avoir besoin de zoomer sur le véhicule d'un suspect une minute et de scanner une zone boisée la minute suivante. C'est là qu'intervient la vision nocturne avec grossissement réglable. Être capable de régler le grossissement sans retirer les lunettes signifie que vous pouvez vous ajuster à ce que vous voyez en ce moment, sans perdre de temps à chercher des outils supplémentaires. Il s'agit d'un petit réglage, mais il réduit la distraction, ce qui constitue une énorme victoire ergonomique car il maintient l'attention des pilotes sur le vol.
Attendez, mais qu’en est-il des cas d’utilisation spécifiques ? Comme les pilotes des forces de l’ordre ou des interventions d’urgence, qui volent dans des conditions de lumière très faible, peut-être même la nuit, sans éclairage de piste. Ces pilotes ont besoin d'un équipement non seulement confortable, mais capable de gérer des situations très stressantes. Notre vision nocturne haute performance pour les forces de l'ordre est conçue exactement pour cela : suffisamment ergonomique pour être utilisée pendant plusieurs quarts de travail de 4 heures, suffisamment robuste pour supporter les coups dans un hélicoptère et conçue pour donner la clarté dont ils ont besoin pour atterrir en toute sécurité ou repérer une cible depuis les airs. J'ai parlé le mois dernier à un pilote de patrouille frontalière qui m'a dit qu'il avait utilisé trois paires de LVN génériques en un an parce qu'ils ne pouvaient pas gérer les vibrations de son avion, et que son cou lui faisait tellement mal après ses quarts de travail qu'il devait prendre du Tylenol tous les soirs. Passant à notre équipement, il a déclaré qu'il n'avait pas eu à en remplacer une paire depuis 18 mois et que ses douleurs au cou avaient presque disparu.
Je dois également mentionner quelque chose qu'il est facile de manquer : l'ergonomie du casque du pilote et l'intégration du casque. De nombreux LVN gênent les écouteurs ou les masques à oxygène, obligeant les pilotes à positionner maladroitement leur tête pour s'adapter à tout. Nous concevons nos supports pour qu'ils soient suffisamment bas pour que les oreillettes de la plupart des casques d'aviation s'adaptent juste dessus, et que la batterie à l'arrière ne heurte pas le tube du masque à oxygène lorsque le pilote se penche en avant. Cela peut paraître comme un infime détail, mais lorsque vous volez dans des turbulences et que votre casque glisse parce que vos lunettes vous gênent, c'est une distraction qui peut conduire à des erreurs.
Soyons réalistes : aucune conception ergonomique n’est parfaite. Même les meilleurs LVN peuvent provoquer des tensions au cou si vous volez 10 heures d'affilée. Mais le fait est que les LVN aéronautiques modernes ont parcouru un long chemin depuis les LVN encombrants et inconfortables du passé. Ils sont construits autour des besoins réels du pilote : une répartition du poids qui ne vous tue pas le cou, des ajustements qui fonctionnent avec n'importe quel casque, un champ de vision qui réduit les mouvements de la tête et une flexibilité pour s'adapter à différentes tâches.
Si vous êtes un pilote confronté à des lunettes qui glissent, laissent des marques de pression ou vous font mal au cou après un vol, cela vaut la peine de vérifier l'équipement que nous fabriquons. Que vous recherchiez un large champ de vision pour la numérisation, une durabilité étanche pour les conditions humides, un grossissement réglable pour différentes missions ou un équipement haute performance pour les forces de l'ordre ou les travaux d'urgence, nous concevons chaque pièce en gardant à l'esprit le confort et la sécurité du pilote. Si vous souhaitez discuter de ce qui convient le mieux à votre style de vol, contactez notre équipe pour discuter de vos besoins.
Références
- Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). (2021).Lignes directrices sur les facteurs humains pour les opérations de vol de nuit. Doc. OACI. 9995, Montréal : OACI.
- Administration fédérale de l'aviation (FAA). (2020).Normes de conception ergonomique pour les équipements portables d’aviation. . . . Circulaire sur la sécurité aérienne de la FAA 120-117, Washington, DC : FAA.
- Institut national américain de normalisation (ANSI). (2019).Exigences de performance pour les lunettes de vision nocturne pour l'aviation. ANSI/BHMA A156.37-2019, New York : Institut national américain de normalisation.
- Institut médical aérospatial civil (CAMI). (2022).Fatigue des pilotes et ergonomie dans les opérations de nuit. Rapport technique CAMI 22-01, Oklahoma City : Federal Aviation Administration.
- Agence OTAN de normalisation (NSA). (2021).Critères ergonomiques pour les appareils de vision nocturne de l'aviation militaire. STANAG 4517, Bruxelles : OTAN.
